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司法何时权威

——对程序公正价值的再思考

陈柯剑

一 时代呼唤司法权威

1999年3月15日，九届全国人大二次会议通过了宪法修正案，将依法治国的基本方略载入宪法，“法治” 第一次有了宪法上的意义。依法治国这一基本治国方略的提出，标志着我国将步入法治时代。法治时代不仅是突出司法公正的时代，也是突出司法权威的时代。

人治需要个人权威，法治则强调法律至上，而司法是法律正义的最终守护神，法律的至高无上是通过司法权威来体现的。没有司法权威，法律至上将是一句空话；没有司法权威，国家法制的统一也将遥遥无期；没有司法权威，法院的生效裁判将因为有履行条件的债务人拒绝履行而失去意义；没有司法权威，司法裁判将弱化其平亭曲直定纷止争的功效。因而法治时代也应该是突出司法权威的时代。

法治社会是一个尊重、保障权利的社会，法治进程就是整个社会权利意识不断唤醒、权利不断主张并得以保障的过程，因而在当代中国法治化进程中，法院的司法活动必将受到社会越来越多的关注。每天打开电视，翻开报纸，登陆网络，几乎都有有关法院司法活动的报道，无论是谁都能感受到社会这股关注司法的热流在涌动。在社会空前关注之下，当前普遍困扰法院的“执行难”除了反映法院的实际困境之外，实际上又向社会传递了这样一个信息：守好你们的权利，否则司法保护不了你们。这无疑又将加剧动摇社会对司法的信心。伯尔曼说过：法律只有被信仰，才能得到切实地遵守。因而权利时代也应该是突出司法权威的时代。

在流入我国的欧美司法文献中，难得见到论证司法权威方面的文章，撇开笔者的孤陋寡闻，可能在“藐视法庭罪”根深蒂固于国民内心深处的国度，独立的终审权即意味着司法权威。德国大法官傅德曾说：在德国，通常没有人去谈论法官独立性问题，它是不言而喻的，属于社会意识。[i]美国《司法行为守则》中提到：“独立的、受尊重的司法机构是我们的社会中正义所必需的”。我们更熟悉的则是一位美国联邦法院大法官所说的：我们享有终审权并非是由于我们的判决总是正确的，正好相反，我们的判决被认为是正确的就是因为我们享有终审权。

世界经济的一体化潮流冲击着我们传统的司法理念，中国加入WTO后更迫使人民法院必须面向世界，加快司法改革步伐，尽快树立司法权威，与国际司法制度接轨。当中国加入WTO后，必将有越来越多熏陶在西方法治文化中的外国商人、企业来到中国从事经贸活动，在他们看来，如果有超司法的因素在左右他们的诉讼、如果案件可以“翻烧饼”式的反复再审，如果债务人既不破产也不履行终审裁判确定的法律义务，那么，通过诉讼解决纷争将不是最好的选择。我们在为外商创造良好的投资环境时，不该忘却健全相应的法律和司法制度。正如一些外商坦诚所言：“我们看中的不仅仅是中国对外商的各项优惠政策，我们更看重中国的法律法规是否完善、知识产权能否得到保护”。[ii]而要消除外商这种顾虑，必须树立法院的司法权威。

我们不能局限于刑事审判拥有“生杀予夺”大权来理解法院的司法权威，司法权威是法院的，这是一种司法理念，司法权威是全社会的，这是一种法治理念。司法权威，简言之，即司法机关享有司法终审权，包括司法活动被信仰、裁判结果被尊重。有学者概括为司法至上、司法至尊、司法至信。[iii]具体含义有：司法方式具有优势地位，非司法的纠纷解决方式都不能与之冲突、抵触，一旦冲突，前者可以司法救济方式予以纠正；司法方式具有排他性，当事人一旦选择了司法方式并据此产生处理结果，即不能再选择其他方式，甚至在处理过程中也不能轻易单方面作出放弃并选择其他方式之有效决定；[iv]司法解决的终局性，司法程序的结束即意味着冲突将不再得到国家公权的处理；司法解决的稳定性（推定公正性），司法裁判一旦作出，即具有推定公正的效力，对于原审、二审的司法裁判，在终审、再审时也应当设定它是公正的；司法裁判的扩张力，终局裁判不仅对当事人有约束力，甚至相应的其他部门或个人都产生协助执行的义务，并且，终局裁判确认的事实是预决的事实；行政审判权，行政机关的具体行政行为应相对人的请求受司法审查;司法独立。

二 当前司法权威面临的尴尬

法院司法权威的树立除了需要法院体制的改革和社会各界的支持外，[v]最主要还得依靠法院自身的公正审判来实现，通过司法公正进而达到司法权威，因为只有公正的裁判才可能被社会公众所信赖和认可，如此裁判才可能顺利或较少阻力地得到履行。

新的历史时期，人民法院加快了司法改革的步伐，最高人民法院适时地推出了《人民法院五年改革纲要》。全国各级法院在这一纲领性文件的指导下，紧紧围绕司法公正这条主线，轰轰烈烈地将法院司法改革往纵深推进：大力推行公开审判制度，改革传统裁判文书写作模式，增强裁判的透明度；推行立审、审执、审监分立，建立审判流程管理制度，强化内部监督制约机制；各级法院加大了培训力度，法官的业务素质得到了普遍提高；普遍推行竞争上岗、双向选择，在法官队伍中建立了竞争机制；理顺合议庭和审判委员会的关系，做好了“还权”工作；部分法院还开展了审判长、独任审判员选任制，逐渐地使审判权向少数精英法官集中；开展集中教育整顿，下大力气清除司法人员腐败，保证审判队伍的纯洁。各级法院所做的这一切努力，也换来了丰硕的改革成果。以笔者所在的法院为例，通过两年多的改革实践，法官公正司法的理念进一步得以强化，法院的司法活动一定程度上也得到了社会认同，出现了“原被告双双向法院送锦旗表示对公正裁判的满意，被告人带着锦旗领有罪判决，法国索尼克公司老总专程飞渡重洋只为表达对中国西部法院公正司法的敬意”等以前没有过的新鲜事。应该说，这只是全国法院改革成果的一个缩影。

法院司法改革取得了阶段性的成果，司法公正理念得到了相当的强化，这的确让人振奋。但现实的司法环境仍然相当恶劣，最突出地表现在法院执行活动仍然艰难，在中央支持法院执行攻坚的11号文件下发全国后，地方保护主义和部门保护主义已经变换了手法对抗执行，暴力抗法事件仍频频发生，执行干警屡遭围攻、谩骂、殴打、拘禁。我们经常看到这样鲜活的报道，法官在执行活动中献出了宝贵的生命。面对当事人拒不履行生效裁判的坚强，法院也几乎穷尽了立法赋予的执行手段，不少法院不断探索出诸如“悬赏举报”、在报纸上、互联网上公布拒不履行法律义务的债务人名单等新的执行举措并大举推广。行政审判中，县长、市长难得“亲自”出庭应诉，或者指派一名法制办（局）官员，或者干脆就拒绝参与诉讼。有时我们还看到，法院终审裁判作出后，新闻媒体又根据他们“查明”或推定的事实作出 “民间裁判”挑战司法终审权。等等这些都说明，司法权威还远没有达到其应有的高度，我们所期待的“司法权威因司法公正的强化而有所好转”的局面也还没有出现。[vi]这不能不让人担忧，也不能不让人进一步思索。

三 司法权威根本上来源于程序公正

即使出现如此局面，笔者对“坚持司法公正进而达到司法权威”并没有产生过怀疑，相反还坚信坚持司法公正是通向司法权威的必由之路。我们不能离开司法公正谈司法权威，没有公正作基础的权威是专制的权威，也必将是短暂的权威，而当前司法权威出现的尴尬，促使我们重新审视司法公正的含义。司法公正不仅是指实体处理结果公正，还包括审判程序公正，实体公正和程序公正是完全独立不能相互替代的两个方面，它们各有其价值，实体不公使当事人之间的利益失衡，程序不公不仅可能导致实体不公，而且必将使当事人对法官作出的裁判产生怀疑，从而加剧被裁判者与裁判者的矛盾。曾经相当长的一段时间，我们忽视了程序公正，据15个高级人民法院的统计，1998年上半年共查出裁判有错误的案件10340件，其中属于超审限、违反管辖规定等程序性错误的，占84%左右，实体错误仅占16%。[vii]这几年的情况如何，笔者没有相关的统计数据，但从有关对程序公正价值有失偏颇的理解上看，程序公正问题仍然不容乐观。

程序公正本来有它独立于实体公正的价值，但长期被人忽视。直到现在，在审判实践中把程序公正的价值简单理解为“程序公正是实体公正的保障”依然相当顽强，[viii]这种观点实际上是“程序法依附于实体法”、“程序工具主义”的翻版。而当前我国司法实务界的这种认识错位，绝对无力扭转我国目前司法权威已陷入的尴尬局面。

程序公正的独立价值是由它自身的特点决定的：

1．程序公正是看得见的公正。

英国有句古老的法律格言：“正义不但要伸张，而且必须眼见着被伸张”。还有一个西方法官提出：我希望能够有效、有序地主持庭审，使其不但成为一个能够作出公正判决的法庭，同时也能让所有出庭的人感受到客观和公正。这些表述与我们当前提出的“以公开促公正”大体是一致的，都强调了司法程序公开的重要性。通过公开，当事人（甚至全社会）可以看见在诉讼过程中法官是否严格遵守程序法的规定，是否不偏不倚保持中立，是否平等地重视双方当事人的主张、举证、质证、辩论，裁判的形成是否完全是受当事人上述努力的影响而非法外势力干预的结果，这些内容实际上就是程序是否公正的标准，这种标准是客观的，并且能被当事人感受到。

获得胜诉和获得公正对待是当事人的双重愿望，二者是完全独立的，当事人一方面都希望法官作出公正的而又合其自身利益的实体裁判，同时也希望获得平等参与、平等影响裁判结果的机会。基于此种程序价值的理性认识，为了争取裁判过程的更大透明，甚至还有学者建议将法律推理、法官自由裁量权的行使过程及合议庭歧义法官的意见在裁判文书中载明。[ix]这样做，更利于使法庭成为胜者堂堂正正、败者明明白白的诉讼场所，更利于胜负双方对法官客观、公正、平等的裁判有更多的理解和信赖，从而达到息诉服判的效果。以前我们片面强调实体公正，轻视程序公正，就是因为忽视了当事人在追求实体公正过程中所作的努力和艰辛，仿佛公正的结果是法官给予的，而不是当事人争取的，事实证明，法官武断给予的“公正”当事人并不领情，当前大量的上诉、申请再审案件最后在上级法院或是社会看来原审判决结果是公正的占了相当比例即为明证。现在是该归位的时候了，否则，当事人将通过不断的上诉、申请再审来请求上级法院对他在诉讼中所作的努力给予更充分的关注，以期求得更满意的诉讼效果。现在的部分法官似乎忽视了当事人这种权利的苏醒，转而抱怨现在当事人的息诉服判工作难做，却忘了检讨其审判过程程序是否公正。当前居高不下的上诉、申请再审而最后又得到维持的案件很大一部分就是原审裁判“重实体轻程序”造成的，而这样的上诉申诉显然不能一概归责于当事人的无知和多事。这种结果的反复出现必然反复动摇我们本不牢固的司法权威。

在程序公正的前提下，法官实体裁判有失公正的可能性依然存在，但这种情况下出现的实体不公倒应该得到更多的理解和宽容。博登海默说：正义具有着一张普洛透斯似的脸，变幻无常，随时可呈不同形状，并具有极不相同的面貌。[x]这说明实体公正本身就是一种相对的公正，对同一法律现象，由于人的认知和价值取向差异，不同的个体站在不同的角度，在法律允许的范围内可能都有不同的评判，即使是资深法官或法学家内部同样也会存在分歧，而在不同的时间、空间作出评价的依据和标准可能又会发生变化。更何况，法院查明的事实都是证据堆砌起来的事实，还已成历史的客观事实本来面目本是一种理想，而由人收集的证据必然带有主观因素，法官对证据的分析过程就是一个对证据进行筛选、证明力排序的过程，除了一些原则性的规定外，法官对证据的分析和事实的归纳更多依靠庭审感受，这方面能力的高低与法学知识的多寡并不必然成正比。因而，在程序公正的情况下，除非法官适用法律明显错误、据以裁判的证据是虚假或失效的，监督者一般不宜主动纠正，否则从理论上讲，这种纠正可能又会被更具慧眼的监督者纠正，“翻烧饼”式的再审将永无止期。窃以为，尽量给这样的裁判予以稳定，才是我们维护司法权威的一种积极作为。

程序公正具有客观性，实体公正具有相对性，因而程序公正具有更易于评价的优点。但我国现行的程序立法评价裁判是否公正，仍然是以实体是否公正为主要标准，程序是否公正仅供参考，具体表现为现行民事诉讼法和行政诉讼法都有相似的把“原审法院违反法定程序可能影响案件正确判决”作为二审发回重审和再审立案的条件。如果违反程序还没有达到“可能”影响实体公正的程度，现行法律承认它是公正的，也就是说，人人可见的程序不公，法律却视而不见，可见立法机关在立法当时也深受“重实体轻程序”思想影响。因而，现行程序法修改的当务之急是要正视程序公正的价值并突出程序公正的地位，加大对程序不公的惩戒，明确程序不公就是错。

2．程序公正也是一种民主且重视人权保障的公正。

在诉讼中，让当事人充分参与是非常必要的。美国“尊严价值理论”创立者杰里·马修曾以选举程序举例作了说明，他认为，一个人在选举过程中被排除在外，往往会使他作为公民的自我形象受到损害，并由此产生不公正的感觉。看来，人们参加选举实际上是在行使参与政治决策过程的权利，不论选举结果如何，这种参与本身都是有价值的。[xi]更何况在诉讼中，那些利益或权利可能会受到裁判或诉讼结局直接影响的人，应当有充分的机会富有意义地参与诉讼的过程，并对裁判结果的形成发挥其有效的影响和作用。还有学者认为充分参与“可以使纠纷当事人通过充分发言将情绪与意见在法律允可范围与方式方面予以发泄”。[xii]这种民主体现在诉讼中，就是要限制司法权的恣意和专横，充分地保障当事人行使辩论权利，法官不能为所欲为地限制甚至剥夺当事人的辩论权，那些以为查清了事实就简化甚至取消辩论环节的作法都是不足取的，尽管这可能延长了庭审时间而影响了效率。

航 海 过 失 免 责 存 废 论
——兼论《海商法》第二条第二款的修改

倪学伟

提 要： 本文首先回顾了航海过失免责的历史由来与兴衰经过，特别是《海牙规则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》对航海过失是否免责的不同规定，再现了航海过失免责制的历史变迁轨迹。其次运用法学基础理论及法经济学原理，对航海过失免责制对国际航运业的促进作用及不利影响进行了深入的分析和评价，得出了该制度对国际航运业发展有功有过、功大于过的结论。最后根据我国加入WTO后水运业的发展态势，论证了我国内河及沿海货物运输实行航海过失免责的必然性和合理性，即：加入WTO后我国水运服务市场将进一步开放，现行的水运法律双轨制可能成为阻碍国内水运企业竞争的法律镣铐；当公平与效率之间有难以调和的冲突时，相当一段时期内法律制度的设计应更关怀效率与效益；航海过失免责是国际海运的通例，我国应改水运法律双轨制为水运法律一元制，即修改《海商法》第二条第二款的规定，内河和沿海货物运输实行航海过失免责制。文章还认为，航海过失免责制度的废改，应在航运生产力极大提高之后才予考虑。
关键词：航海过失 免责 公平 效率
全文约7600字。


航海过失免责是指因船长、船员、引航员和承运人的其他雇佣人员在驾驶和管理船舶中的疏忽、过失或未履行运输合同而造成的货损，承运人免于承担赔偿责任。我国《海商法》第51条第（一）项明确了承运人的航海过失免责权，而《合同法》第311条则不允许承运人因航海过失而免责。航海过失免责是这样一种制度：承运人及货物保险人极力推崇它，托运人及收货人竭力反对它；《海商法》彰扬它，《合同法》废弃它。那么，如何正确对待航海过失免责，就是《合同法》生效后海事审判所必须直面的一个问题，而我国业已加入WTO的现实使这一问题显得更为紧迫。本文通过对航海过失免责制度的历史回顾，论述其功过得失，并对其存废取舍作一学术的思考。
一、回顾：航海过失免责的由来与兴衰
19世纪的英国普通法规定，从事提单运输的承运人必须首先尽到使船舶绝对适航、不进行不合理绕航、尽责速遣三方面义务，之后即可对因天灾、公敌行为等造成的货损享有免责权。同时，英国法律在契约自由的旗帜下，允许自由约定合同条款而不论法律有无相反的强制性规定。因绝对适航之不现实性，承运人往往在提单中加入免除该义务的条款，从而规避了法律的义务性规定。伴随航运实践而至的是，提单中类似的免责条款与日俱增，货方利益毫无保障，海运业发展面临一个何去何从的十字路口。（1）
针对源于英国而渐次遍于全球的免责无边的提单条款，代表货方利益的美国曾企图通过订立海运公约予以遏止，但因应者寥寥而放弃，最终美国选择了独自立法以整肃进出其港口的船舶的提单法律关系的道路。实践证明，这一选择是有远见、有胆识的。1893年，美国国会通过了《关于船舶航行、提单、以及与财产运输有关的某些义务、职责和权利的法案》（An Act Relating to Navigation of Vessel ,Bill of Lading, and to Certain Obligations, Duties, and Rights in Connection with the Carriage of Property），即著名的《哈特法》。该法规定，承运人在尽到克尽职责使船舶适航和谨慎管理货物之责后，享有因驾驶和管理船舶过失、天灾、公敌行为、货物固有缺陷等造成货损而免责的权利。该法其中的一个内容是原创性的，即一个主权国家的正式立法首次规定，行为人对自己的过失（驾驶和管船的过失，即航海过失）造成的损失免于承担赔偿责任。这意味着无辜受害人将承担他人过失造成的损害，而行为人却无须承担任何赔偿责任。在这里，传统民法上久经考验的过失责任原则、公平原则被遗弃了，代之以令人耳目一新的、具有独特品格的航海过失免责制。
因为《哈特法》的独特规定，“‘提单统一’的运动发展起来，基于国际海事委员会的努力，这一‘统一’运动达到的顶点是在1921年的海牙会议上拟定了一系列以哈特法理论为基础的规定，”（2） 并最终形成了被称为“提单宝典”的《海牙规则》。该规则全面继承《哈特法》的规定，使得体现该法法理精粹的航海过失免责制被“国际法化”，航海过失免责作为“国际法律”的地位自此有效确立，并在国际航运领域被广泛遵行。1968年《维斯比规则》只是针对《海牙规则》的已经不适应时代发展的条款的部分修正，而这种修正并没有影响航海过失免责制度，亦即在公约修订者看来，该制度并没有因时代的变迁与发展而丧失其继续存在的意义与价值。
在航运法制史上，1978年《汉堡规则》是重大转折，未来的航运发展可能会证明它是一个不朽的界碑。《汉堡规则》取消了包括航海过失免责在内的承运人在《海牙规则》下可以享受的17项免责权利，取而代之以“推定过失”责任原则，即《汉堡规则》第5条第（1）项中所规定的内容。尽管《汉堡规则》自1992年11月1日生效以来对航运实务及各主要海运国家法律的影响甚小，但它已经或多或少地、或强或弱地向航运界、保险界、司法界发出了这样一个信号：航海过失免责制度终究将完成其辉煌的经历，最终会走向衰落，并逐渐淡出航运法制。
二、功过是非论：航海过失免责的法理的和法经济学的评价
（一）功——航海过失免责对航运业的巨大促进作用
海上运输风险巨大，特别在航海技术不发达年代，船舶御险能力低弱，因而更显海上航行危险四伏。而建造一艘远洋船舶，在任何时代所需资金都是超乎寻常的；以融汇了巨额资本的船舶航行于海上，稍有不测即可能葬身海底、血本无归，故社会资本流向海运业的积极性一度并不高涨。经济发展的需要决定了必须鼓励海运投资，鼓励的方式多种多样，如通过国家的强制、通过航海技术的改良和更新等等，而所需成本最少、引起社会震荡最小并最为立竿见影的方法，即是通过法律手段将资金引入海运业。无论通过何种手段，鼓励海运投资本身却是一柄双刃剑，因为海运业发展有赖于船货方利益的良性动态平衡，即船货方之间存在一种利益上的互动关系。过于保障船方或货方的措施的执行结果，必然有损于另方利益，最终又会反过来影响本来要特别保护的一方之利益。
航海过失免责制的确立，为船货方利益平衡找寻到了一个法律支点。以衡平原则来考究自《哈特法》、《海牙规则》至中国《海商法》关于航海过失免责的规定，应这样理解才谓正确：承运人必须尽到适航和管货责任后，才能享受航海过失免责权，亦即承运人应先履行法定最低义务，尔后才能享受法定免责权利。反之，承运人首先享受免责权利的结果，可能会出现类似于普通法下免责无边现象，法律关于承运人最低责任的规定有虚化之虞。航海过失免责，惠泽船方，害及货主，孤立看这一制度，实不能得出船货方利益平衡的结论，但结合承运人先尽两项最低责任的规定考察，则权利义务基本相当。同时，这里所谓权利义务基本相当，另一方面原因是针对海上风险巨大、船舶御险能力低弱而言的。承运人既然要经营远洋运输业务，便有天然义务使其船舶能抵御海上风险，否则即要承担责任。但海上风险实在巨大，承运人独自无力承担，若勉为其难，则只好退出这一行业，这又为经济发展所不允。折衷的办法是与货方共同分担这种风险，风险分担制在海商法上比比皆是，如共同海损、海事赔偿责任限制等，故海商法的先祖们在进行基本制度设计时，即有了由货方承担相当海上风险的航海过失免责的规定。承运人解除了航海过失赔偿责任，用节省下来的本该赔偿航海过失致货方损失的费用来发展航海科技、提高船舶御险能力，使航行安全变得较为可靠。货方承担了航海过失的货损，短期利益确受影响，但长远看，因承运人实力提高而带来的航海科技提升，进而航行安全比较有保障，使货物受损率下降，结果是货方获得了实在的好处。故这种看似不公平的规定，在特定条件下却有了互利互惠之涵义，双方皆可接受，从而得到了船货方利益对立下动态的和相对而言的平衡，该规定较圆满地解决了相对方彼此利益上的冲突。
航海过失免责这一低成本的法律制度导致了国际海运飞速发展，获得了国际货物贸易繁荣昌盛的高额回报。法律是否及怎样保护某一客体，应考虑立法、守法和司法之成本，以及投入这些成本后可能取得的收益。若成本大于收益，则应改废该“恶法”；反之，若收益大于成本，则法律保护乃是一种经济行为，但它仍非最终目的，因收益大于成本的程度有较大差别，在成本不变的前提下，市民社会的人们总是追求利益的最大化，“良法”应满足此追求。在这里，“经济分析法学家的效益分析方法，确实提供了理解法律的新框架：在相当多情况下，立法机关和司法机关是根据效益来分配权利义务的。这种思想路线和分析框架值得我们借鉴。”（3） 航海过失免责制的客观情况可能是，最初制定该制度时实际花费的立法成本很低，而其后讨论是否废改这一制度时的花费远远高出了立法时的成本，且目前尚未有令人满意的结果。航海过失免责是对公平原则的悖逆，很难从一般意义上讲是公正的，守法对货方来说苛刻了一点，故相对于其他“良法”，守法、司法成本稍高，这在中国尤其如此。中国专门成立了十家海事法院，并在酝酿成立海事高级法院，人、财、物的支出较大，虽说海事法院并不专门审理航海过失免责纠纷，但较之于绝大多数国家由普通法院审理海事案件的做法，我国的海事司法成本是偏高甚而至于是很高的。但无论如何，航海过失免责制度确立和施行，对航运业的促进作用十分明显，世界航运业现今的飞速发展和繁荣景象很大程度上受惠于这一制度。在我国，内河和沿海运输的航海过失承运人不免责，而远洋运输可免责，内河及沿海运输企业的实力远不及远洋运输企业，内河及沿海运输也远不如远洋运输发达。虽说导致此现象的原因甚多，但是否享有航海过失免责权是一重要因素。由此可见，航海过失免责制度虽付出了立法、守法和司法的一定成本，但其对推动航运业发展的巨大作用却是与所付成本不可比拟的。
（二）过——航海过失免责对货方的不利影响
航海过失免责的适用范围广泛，不言而喻的是，因航海过失所致的货损都在这一制度下概由货方承担了。货方包括托运人、收货人、提单受让人及货物保险人等。对货物保险人而言，航海过失免责制大大增加了货物受损风险，若废除这一制度，将有关责任转移给承运人，货物保险的需求则可能会极大地萎缩，故该制度对货物保险人实为一个获利之“法宝”，同是货方的货物保险人与托运人、收货人、提单受让人在利益面前对该制度的态度分道扬镳了。除货物保险人外的其他的货方是航海过失免责制的直接受害者（当然是间接受益者，如上文所析），在这一制度下，他们要么支付一笔不菲的保险费以求得万一发生事故后的保险赔偿，要么节约保险费、一旦发生事故则自己承担他人过失而致的巨额损失，进退都对其不利。虽然我们没有航海过失免责制度下货损数额的准确资料，但保守估计，这种货损应有上千亿美元之巨了。以货方作出的如此巨大的牺牲，换来的是远洋船队的过于壮大，目前船多货少的现状实为航运界难以摆脱的一朵“恶之花”。
法经济学认为，所有参与民商事活动的人都是“经济人”，他们的经营活动乃经济利益驱动的结果，其投资何种领域及投资多少等，都是理性分析和自私选择的产物。在航海过失免责制度下，当作为“经济人”的货方承担的牺牲过于巨大，其海运成本高于其他运输方式时，货方即可能理性地放弃海运而选择陆运或空运。海运以其成本低廉而受到货方的青睐和偏爱，若这一特点丧失，则别无优势。亦即航海过失免责本来是保护承运人的，但当货方避开海运而与该制度擦肩而过时，它反而伤害了承运人自己。当然，货方一旦放弃海运，就意味着对运输方式的选择面更窄小，对跨洋越海的运输就只有空运可选了，而空运的运量小、成本高，可能还不如航海过失免责下的海运对货方有利。显然，在某些时候，海运对货方来说是唯一的选择，货方有时不得不接受航海过失免责制度的不利安排。
三、展望：航海过失免责的存废取舍
（一）我国水运法律的现状及其背景和根据
我国水运法律的现状是，远洋运输适用《海商法》第四章的规定，承运人享有航海过失免责权；内河及沿海运输适用《合同法》及交通部的有关行政规章，实行严格责任制度，承运人的航海过失不能免责。即所谓的“水运法律双轨制”。
双轨制法律的形成，有其客观的历史背景：远洋运输跨国越境，在世界范围内进行，而世界的通例是航海过失免责，不论是否出于自觉和自愿，远洋运输必须与国际通行做法一致，故航海过失免责是唯一选择；而内河及沿海运输都是中国籍船舶承运，外国船舶未经批准不得参与，一国之内的法律制度统一是主权国家的题中之义，故以《经济合同法》或《合同法》统领内河及沿海运输便顺理成章，否定承运人航海过失免责权是两合同法在运输领域的特色之一。
进一步分析，双轨制法律更深层次的根据还在于，国际航运实际由航运大国主宰，调整国际航运的公约很大程度是国家实力较量的结果，航运大国具有政治的、经济的、船队的乃至于军事的等方方面面之实力，订立航运公约时，航运大国必然要把本国的国家利益考虑进去，故以《海牙规则》为代表的航运公约在很大程度上是航运大国利益的反映，是保护大国利益的工具。我国在远洋运输上采用国际通行做法，新中国成立后的前三十年可能是不得已的选择。改革开放运动以来，中国经济腾飞，已成为不争的航运大国，故开放以来的二十年在远洋运输方面施行航海过失免责，应该是一种自愿的选择并抱欢迎的态度。对于内河及沿海运输，由于船货双方都是国内的当事人，立法者在制度设计上更多地关注公平、公正问题，法律过于偏向哪一方都会伤及另方的积极性，而每一方都是自己的平等的市民，再加之传统民法原则早就注入了公平之法理，故过于保护承运人利益的航海过失免责制不可能被采纳。
（二）近期目标：我国沿海和内河运输实行航海过失免责制度
我国已正式加入WTO，成为“经济联合国”的一员。“入世”后全方位、多层次、宽领域的开放格局，无疑将对双轨制下的水运法律带来巨大冲击。双轨制法律何去何从，已到了必须加以正视并从理论和实践上予以解决的紧迫时候了。
我国加入WTO，应一揽子接受包括《服务贸易总协定》（GATS）在内的乌拉圭回合协议，修改与这些协议相抵触的国内法。《服务贸易总协定》要求成员国给境外的服务提供者以国民待遇，但给予高于国民待遇的优惠则不予禁止。双轨制法律下形成的区别待遇，给外资比内资更多优惠，即予外资以超国民待遇，这在开放初期营造良好的投资环境以吸引外资，的确是非常必要的，但当经济发展到一定程度后，再予外资以过多优惠，却明显不利于内资的生存和自我发展。
水运业是我国传统优势产业，融资金密集型、科技密集型和劳动密集型为一体，适合我国国情和生产力发展水平，加入WTO后仍是我国重点保护和发展的行业。加入WTO后，我国将进一步开放水运服务市场，在双轨制法律之下外国水运服务提供者享有航海过失免责权，而国内的航运企业不享此权。且不说我国弱小水运企业缺乏与国外相应企业抗衡的能力，就是有实力的水运企业也难以在不平等的竞争条件下发展壮大，甚至于不能够生存下来。
《海商法》、《合同法》下所形成的水运法律双轨制不利于保护、促进我国水运企业发展，解决该问题的路径有二：一是在内河及沿海水域中一律适用《合同法》规定，以严格责任原则约束所有内、外国水运服务提供者；二是统一适用《海商法》规定，所有水运企业都享有航海过失免责权。第一条路径体现了公平原则，也符合民商法发展的历史潮流，但无法与国际通行做法接轨，在具体操作上矛盾重重，外国水运服务提供者按《海牙规则》等享有航海过失免责权，一进入中国水域则要承担严格责任，中国对他们的吸引力将严重下降；另外，内、外国的水运服务必然经常性地跨越适用不同责任原则的水域的特点，将使这一路径下可能导致的法律适用上的混乱更甚于现行的双轨制法律，故这一路径不是最佳选择。第二条路径尽管悖逆了公平原则，却与国际水运法制的主流一致，又不违反WTO的相关规定，外方水运企业依照《海商法》本来就享有航海过失免责权，故不影响其既得利益；虽说这一路径使内河及沿海运输的货方要承受比《合同法》严格责任制下更多的利益损失，但可以使我国水运企业的整体水平因航海过失免责制度的保护而提升，有益于国家实力的增强，因而货方的损失可以说是经济发展与社会进步的代价，得可偿失，故而是较值得考虑的选择。
在当今民商法已由权利本位立法向社会本位立法进化发展之时，上述第二条路径的设想是否属于法治建设的倒退？结论为否。航海过失免责的主要缺陷失之于公平、公正，而优点在于信仰效率至上，近乎于赤裸裸地追求效益。是否采航海过失免责制，关键即在于公平与效率之间的法价值取向问题。在生产力水平低下的经济贫困期，人们所追求的公平实质上是一种平均，如“均贫富”、“耕者有其田”、“一平二调”等，都体现的是平均主义思想的“大同”社会下的“公平”。当经济发展到一定水平时，注重效率提高则是社会的主要追求。党的“十四大”首次提出了“效率优先，兼顾公平”的分配原则，而党中央关于第十个五年计划的建议，也再次要求“深化收入分配制度改革，坚持效率优先、兼顾公平的原则”，可见我国目前的主要矛盾是效率问题。在这一社会背景下，“法律应注重效益价值，降低公平原则的标准，公平标准的降低应以不破坏追求效益所需的社会环境条件为限”（4） ，航海过失免责制恰好与效率优先原则有相当程度的契合，符合我国当前的社会发展规律。可以说，在我国水运企业弱小落后的情况下，《经济合同法》的过失责任原则、《合同法》的严格责任原则所建立的是一种带有浓厚平均主义色彩的法律公平，超越了生产力发展阶段，不利于在短期内提高水运企业实力，很难实现“隔几年上一个台阶”的理想。因此，将内河及沿海运输统一到《海商法》的航海过失免责制度上来，并不是法治建设的倒退，相反，它一方面是对外开放、加入WTO的需要，另一方面是正本清源，回归法律对经济推动功能的本位上来的要求。
（三）远期目标：以公平的理念取代航海过失免责，水上运输实行过失责任或严格责任制
1978年的《汉堡规则》取消了航海过失免责规定，这或多或少地预示了该制度的最终归宿。《汉堡规则》实行推定过失责任制，力图在船货双方之间建立一种公平的权利义务关系，其出发点堪可称道，但远洋运输采推定过失责任者寥若晨星，其原因一是它触犯了航运大国既得利益，遭遇抵制本不意外，二是航运生产力水平尚未极大提高，人们关注效率仍然更甚于关注公平、公正，亦即《汉堡规则》过于超前了。
过于超前的法律在现实中行不通，但超前的学术研究是允许的，有时甚至是必须的。在内河及沿海运输中应采航海过失免责制，但不影响我们在理论上探究废改该制度的条件、时机和步骤。航海过失免责制与过失责任原则、严格责任原则的主要区别在于前者注重效率与效益，后者关怀公平与公正，各有所长，各有侧重。而人类所追求的理想目标是产品极为丰富的、在民主基础上确保人的尊严与自由的法治社会。在这种法治社会中，人与人（包括自然人、法人、商自然人、商法人）之间的民商事关系是平等的，公平、公正原则被奉为处理人与人之间民商关系的最高圭臬。与人类追求的理想目标相对应，水运法律的发展方向无疑是最终成为以公平、公正为基础或前提的“良法”，航海过失免责不合公平理念，必将废止。废止航海过失免责制度的条件大致是：航海科技高度发展，船舶御险能力极大提高，航运企业实力极为强大；航运生产力有了很大发展，法律所确立的航运生产关系不改变即成为生产力进一步发展的桎梏；人们对航运业中公平、公正的关注远远超过了对效率、效益的关注。全部满足此等条件时，废止航海过失免责、实行过失责任或严格责任制才能成为现实。
鉴于加入WTO后水运服务业的国际一体化以及水运法律不可避免的国际化，我国的水运法律应在世界各主要航运国家废弃航海过失免责制时方可作相应的变更，届时《合同法》关于承运人严格责任的规定才可能呈现出推动航运经济发展的应有功能。在步骤上，可以先行取消管船过失免责的规定，经一段时间的适应再取消驾驶过失免责权，因为管船过失大多数情况下与管货过失紧密关联，很难区别，先取消承运人管船过失免责权，引起的法律震动可能会比较小，有利于法律平稳过渡。

注释：
（1）参见杨良宜编著：《提单》，大连海运学院出版社1994年第二版，第7-12页。
（2）[美]罗伯特·雷德尔：《海上运输国际公约的报告》，倪学伟译，载《远洋运输》1991年第3期，第2页。
（3）张文显著：《当代西方法哲学》，吉林大学出版社1987年版，第264页。
（4）邓瑞平：《船舶侵权行为法基础理论问题研究》，法律出版社1999年版，第33页。